切换导航

世界野生动物基金可持续性工作

Airplane

航空公司的生物燃料野心不得增加排放量

  • 日期2015年5月1日
  • 作者James Beard,WWF和Rafael A Grillo Avila,环境保护基金

如果国际航空是一个国家,它将成为全球十大碳排放国,预计到2040年排放量将增加三倍或四倍。这就是为什么国际民用航空组织(ICAO)已同意在2020年限制国际航空的净碳排放量。水平。

国际民航组织的目标是通过技术和业务措施实现这一目标;通过基于市场的措施进行碳定价(MBM);和生物燃料。许多航空公司将生物燃料视为实现其碳目标的“银弹”。已经有40多家航空公司飞行了60多万条以生物燃料为动力的航班。

生物燃料:航空的银弹?

国际民航组织成立了替代燃料工作组(AFTF)回答关键问题:生物燃料实际上减少了多少温室气体(GHG)排放? AFTF即将完成答案。 EDF,WWF-UK和我们的同事国际可持续航空联盟正在努力确保高环境完整性的MBM国际航班。让生物燃料碳核算正确至关重要。如果生物燃料减少碳污染,那么航空公司在MBM下的义务将会减少。但如果生物燃料增加碳污染,那么航空公司的MBM义务将会增加。

土地利用变化和需要额外的碳

国际民航组织认为生物燃料燃烧是碳中性的,但科学界越来越多地质疑这一假设,主要有两个原因:

  1. 增加生物燃料需求并不一定会导致足够的额外植物生长来抵消燃烧排放。
  2. “碳中和”方法忽略了燃烧生物燃料所释放的二氧化碳的变暖效应。

对于减少排放的生物燃料而言,生产和燃烧生物燃料必须导致更少的排放或更多的植物碳吸收。这被称为“额外性”。

如果生物燃料使用否则会燃烧或腐烂的废物,或者如果生物燃料生产增加了生物燃料原料生长的土地上的碳储量,那么生物燃料就可以达到“额外性”。

当生物燃料使用现有作物时,或当它导致土地利用变化(LUC)时,生物燃料生产不是“额外的” - 直接或间接破坏生态系统以为生物燃料作物腾出空间。

当现有生态系统被生物燃料种植园取代时,就会发生直接土地利用变化(DLUC);例如,当农民砍伐热带雨林为棕榈油种植园供应生物燃料时。这释放了大量的碳储存,可能需要数百年才能收回。

当使用现有作物生物燃料引发其他地方的生态系统破坏时,就会发生间接土地利用变化(ILUC)。例如,如果最初卖给食品生产商的玉米农民开始向生物燃料精炼厂销售,玉米的食品供应可能会下降,价格可能会上涨。较高的价格可能会鼓励其他人创造新的玉米农场以应对供应短缺。原始农场不会通过将已经存在的作物出售给新买家来减少净大气碳排放。新农场可以通过砍伐原生植被来增加净大气碳,为新作物腾出空间。

与LUC相关的排放已显示出超过某些生物燃料的碳减排量。因此,AFTF的生物燃料碳核算公式必须考虑直接和间接土地利用变化(DLUC和ILUC)排放的二氧化碳。

可持续发展保障措施

生物燃料必须仅来自根据国际公认标准衡量,报告和核实土地部门温室气体排放量和清除量的地区,以及保护脆弱生态系统的法规。认证计划可以防范生物燃料生产的许多潜在负面影响,包括直接土地使用变化。可持续生物材料圆桌会议(RSB)计划目前正在更新中另一个解决ILUC风险的模块太。

确保额外性的最佳方法是将生物燃料碳核算基于大气层所见:

  • 计算飞机发动机燃烧的所有化石燃料和生物燃料的温室气体排放量;
  • 计算额外的碳封存或避免生物燃料的生产和原料生长阶段的排放,否则不会发生;
  • 经核实后,这些额外的碳减排量可计入抵消飞机燃烧排放量。

国际民航组织还必须避免重复计算:如果使用生物燃料的减排量计入国际航空从2020年开始实现碳中和增长的目标,那么这些减排量也不能算作一个国家的国家减排目标。

航空生物燃料的现实作用

生物燃料作物可以种植的大多数土地已经成为重要生态系统的所在地。此外,生物燃料作物需要大量土地才能扩展,与其他用途的土地需求不断增加相竞争。

因此,虽然低排放的生物燃料可以在减少国际航空排放方面发挥作用,但它们不能发挥主要作用。

国际民航组织应继续关注其他措施:建立一个具有最大环境完整性的强大MBM,并继续进行技术和运营改进。再加上生物燃料的全碳核算,这些措施可以确保国际民航组织从科学和过去的政策经验中学习,只激励具有无可争议的碳减排的低风险生物燃料。

档案



翻译字数超限